Обзор Volkswagen XL1

Панели в салоне и детали кузова подогнаны аккуратно и точно, что явно свидетельствует о готовности Volkswagen XL1 к серийному производству. Тем не менее пока подтверждено производство лишь 250 экземпляров (в данный момент завод в Оснабрюке выпускает два автомобиля в неделю).

Как попасть в сапон? Небольшая высота и открывающаяся вверх дверь заставляют изгибаться, как при игре в лимбо. Но водителю Volkswagen XL1 повезло все- таки больше, чем пассажиру, который сидит чуть сзади, кресло его не регулируется, а дверь он закрывает с трудом и еще с большим трудом дотягивается до ручки стеклоподъемника...

Комфортом вы расплачиваетесь за обладание автомобилем, который, по заявлениям производителя, расходует 0,9 л/100 км - меньше, чем велосипед с мотором. Хотя на том муки самоограничения не заканчиваются - отдельный счет выставляет аэродинамика. Коэффициент С, равен 0,19, а площадь лобовой поверхности очень невелика, что заставляет менять привычки на парковке и при перестроениях Зеркал же нет никаких - ни внешних, ни внутреннего. Вместо них телекамеры, соединенные с экранами в дверных панелях, - их достаточно для сертификации.

Привыкаешь к этому пиру технологий ой как не сразу, и лишь к середине 270-километрового маршрута понимаешь. что места по ширине в салоне вполне достаточно, а кресла удобные. Расслабленной езде помогает и тот факт, что не нужно уделять внимание ни переключениям семиступенча- той DSG, ни аккумуляторам, можно не думать, как перейти из режима электротяга в гибридный.

Придется напрячься, только если задумал добиться рекордно низких цифр расхода, как продемонстрировал нам Рудольф Кребс (глава отдела электротяги VW), наш компаньон на части маршрута. Он советует в городском трафике выбирать электрорежим - (кнопка EV), то же самое - на равнин ной местности при скорости до 70 км/ч и каждый раз при малейшем намеке на спуск. На магистрали и подъемах следует переходить в дизель-гибридный режим Именно в последних двух случаях двухцилиндровый мотор используется максимально эффективно, в то время как аккумуляторы могут быстро разряжаться из-за большой потребной мощности. Кроме того, нужно следить за приборами, особенно за индикатором состояния аккумуляторов: когда заряд упадет ниже 14%, ехать в электрорежиме станет невозможно.

Первая четверть хода педали тормоза не заставит суппорты вцепиться в карбонокерамические диски, она лишь активирует режим рекуперации энергии для подзаряда батарей. Именно поэтому Volkswagen XL1 вынуждает забыть о стандартных привычках и всегда на затяжных спусках чуть придавливать педаль тормоза.

Старательность, с которой инженеры Volkswagen избавлялись от всего лишнего, прекрасно иллюстрирует пример «электрического" замедления - оно лишь немногим менее того, которое согласно действующим нормам предписывает включение стоп-сигналов. И, подзаряжая батареи, вы не тратите энергию на включение стоп-огней.

Следствия эффективности

На прототипе двухлетней давности не было усилителя тормозов, теперь он появился. А вот усилитель рулевого управления до сих пор считают лишним - мол, из-за легкой передней оси. Нам кажется, он Volkswagen XL1 не помешал бы.

Двухцилиндровый дизель TDI мощностью 48 л.с. и 27-сильный электромотор тянут уверенно, в чем им помогает семиступенчатая DSG: разгон 0 100 км/ч занимает 12,7 с.

У карбоновой капсулы нет никакой шумоизоляции - настоящая музыкальная шкатулка, в которой гул от особых шин Michelln и трансмиссии заметно усиливается, особенно когда едешь в полностью электрическом режиме. При холодном пуске салон наполняется стрекотом дизеля. Но, достигнув рабочей температуры через несколько минут, ДВС ощутимо притихает и в дальнейшем даже на магистрали не беспокоит слух, хотя расположен мотор прямо за головой водителя и пассажира.

Учитывая тип маршрута (редактор Ouattroruole преодолел его за 4 часа), полную загрузку автомобиля и обычный режим движения в плотном трафике (на магистрали скорость не превышала 100 км/ч), расход 1,9 nil 00 км на отрезке в 270 км впечатляет. И пусть он вдвое больше заявленного - слишком уж оптимистичного - и не учитывает кВт*ч, полученных при двух подзарядках, все равно выходит, что на 1 л мы проезжали 50 км. До неприличия мало.

Источник: журнал "QUATTRORUOTe"