Обзор Audi S3

Вполне ожидаемо Audi  S3 стал крупнее и легче. Но это не самое важное - гораздо интереснее его новый высокотехнологичный мотор, выдающий 300 л.с.

Впечатляющие ускорения под ободряющий рокот специально настроенной системы выпуска растормошат и потомственного флегматика...

Пригородные шоссе в окрестностях Мюнхена загружены, для обгона то и депо приходится «выстреливать» на полном дросселе. На извилистых второстепенных дорожках посвободнее, и туг S3 ловко юркает из поворота в поворот, точно прописывая сложные траектории и не принуждая лишний раз «упражняться» с рычагом шестиступенчатой «механики». И хотя то и дело принимается моросить дождь, даже на мокром асфальте Audi S3 остается удивительно управляем и устойчив, в отличии от Audi A3.

Пересев в версию с «роботом» S-Tronic, перебираю режимы: Drive, Sport, «ручной». Все работает логично, расторопно и комфортно Выждав, когда на автобане освободится левая полоса, разгоняюсь. S3 легко переваливает за 200 км/ч, потом, уже не так прытко, достигает 260 км/ч по спидометру, которые на самом деле означают что-то около разрешенных электроникой 250 км/ч. Не утомительно ли ехать долго по автобану на Audi S3? Если переключить подвеску в комфортный режим, то нет. Однако за удовольствие иметь электронно управляемые амортизаторы Magnetic Ride нужно платить отдельно.

Концерн VW продолжает следовать философии тотального «даунсайзинга» - использует двигатели небольшой кубатуры, пришпоренные турбонадувом. Снижают не только рабочий объем агрегатов, но и массу: по сравнению с предшественником 2.0 TFSI свежеиспеченного Audi S3 полегчал на 5 кг. У мотора новые турбокомпрессор и масляный насос с электронным управлением, а система питания сочетает два метода впрыска - в цилиндр и в коллектор.

Непосредственный впрыск играет важную роль при пуске и пиковых нагрузках, а распределенный на определенных режимах экономит топливо, снижая вредные выбросы Плюс пере выполняются нормы токсичности - мотор соответствует Евро 6.

Шипьдик quattro на S3 подразумевает многодисковую муфту Haldex, дозирующую передачу крутящего момента на заднюю ось. Водитель не может изменить алгоритм ее работы - все решает электроника. Что важнее, человеку позволяют выбрать характер работы силового агрегата и отрегулировать степень воздействия электромеханического усилителя руля посредством системы Drive Select.

Разработчики утверждают, что новый 2.0 TFSI построили с нуля. Чугунный блок цилиндров специально усилили в зонах установки коренных подшипников колен вала. Головка цилиндров отлита из алюминиево-кремниевого сплава. поршневая группа рассчитана на высокие нагрузки, в приводе ГРМ применяется цепь, а для снижения вибраций установлены два уравновешивающих вала. В процессе работы автоматически под страиваются фазы впуска и выпуска, а также регулируется высота подъема клапанов. В разряд нови нок входят турбокомпрессор, развивающий максимальное давление 1,2 бар, способный работать при температурах до 1000° С, и масляный насос с электронным управлением. В системе питания сочетаются два метода впрыска топлива - непосредственного в цилиндр и распределенного в коллектор. Много внимания уделено организации быстрого прогрева двигателя до рабочей температуры, снижению внутреннего трения. В сочетании с передовыми технологиями смесеобразования это позволило совместить воистину спортивный характер нового двигателя с приемлемой экономичностью и низким уровнем вредных выбросов.

Источник: журнал "QUATTRORUOTe"