BMW МЗ и М4

BMW МЗ и М4 устроены, мягко говоря, чуть проще Вселенной, и с первого раза в их «анатомии» разберется только тот, кто все эти агрегаты придумал. А такого человека нет. Над автомобилем работал не один специалист, а сразу несколько команд! Одна отвечала за дизайн, другая — за двигатель, третья — за ходовую часть... Внешность «эмок» на момент подготовки материала была засекрече на. Однако в очертаниях замаскированных прототипов четко прослеживаются практически все стилистические решения концепта М4. Техническая составляющая модели была не то чтобы небоевая — засекреченная. Теперь же тайн нет.

Новый двигатель для МЗ и М4 по документам — рядная «шестерка» мощностью 430 л.с. и моментом 500 Нм. На вид — нагромождение металла, опутанное трубками и проводами. Но за всей этой номенклатурой и горой запчастей кроется целая история. Двигатель разрабатывали 150 человек в течение 3 лет. Затем 400 ч его беспрерывно крутили на стендах. После установили под капот прототипа и начали точную калибровку систем «по месту». Несмотря на кропотливый подход в проектировании, и здесь нашлось что доработать. Например, потрудились над уменьшением турбоямы. Спасли турбины (по одной на каждые три цилиндра) с клапанами, которые в момент резких сбросов газа некоторое время помогают системе наддува удерживать рабочее давление. А вдруг через секунду водитель решит «открыть» по полной? Кроме того, масса времени была уделена доводке системы смазки. В «боевых» режимах от боковых перегрузок масло «прилипало» к одной из стенок и переставало попадать в насос. Так в двигателе появилась целая система насосов, которые ни одной капле масла не дадут заблудиться в уголках поддона. Под экстремальные режимы работы была адаптирована и система охлаждения мотора.

Двигатель, конечно, один из главных компонентов, превращающих BMW в BMW М, но не единственный. Поэтому одновременно с мотором инженеры BMW М GmbH еще много всего «допиливали» в новой «трешке» и «четверке». Так, система выпуска ради улучшения проводной способности, а заодно и акустических свойств была оснащена обходной трубой, которая, по сути, является практически... «прямотоком»! Также по сравнению с донорскими моделями сильно изменена подвеска. Большинство новых рычагов здесь алюминиевые, а вместо сайлент-блоков везде стоят металлические шарниры. Ревизии подвергли и тормоза — механизмы и диски на МЗ и М4 будут, мягко говоря, повыносливее стандартных. Вдобавок анонсированы опционные; тормоза с карбонокерамическими дисками. Что еще? Создатели новых МЗ и М4 провели немало бессонных ночей, выдумывая, в каком месте еще срезать лишний килограмм. Под программу снижения веса попали не только рычаги подвески, крыша (тут она карбо- новая), крышка багажника и другие привычные детали, но даже кардан!

Он имеет хитрую конструкцию: внутри — тонкостенная металлическая труба, снаружи — намотка из карбонового волокна двух сортов... Весит этот вал чуть больше, чем нисколько. Не меньше достигли ребята из команды, отвечающей за разработку рулевого управления. Новое поколение BMW МЗ — первое, у которого вместо гидроусилителя руля установлен электрический. Все вроде верно: он легче и в конструкцию спорткара «просился» давно. Но медлили не просто так. По-настоящему классно настроить электроусилитель (а иначе на МЗ просто нельзя) долгое время считалось задачей более сложной, чем разобраться в устройстве Вселенной... Ребята из М GmbH говорят, что справились. С усилителем, конечно. Наверняка не врут: в работе по его калибровке для МЗ/М4 участвовали не только испытатели BMW, но и гонщики заводской команды в DTM. Но мы поверим, только когда сами попробуем. Не все же нам лекции слушать!

Источник: журнал "Авто мир"