VTEM SlideshowVTEM SlideshowVTEM SlideshowVTEM SlideshowVTEM Slideshow

Расширилась и моторная линейка. В придачу к привычному 2,5-литровому бензиновому Lexus  IS 250 на рынке появится, и гибридная версия IS З00h. Таким образом, вслед за СТ, ES, GS, RX и LS линейка IS станет уже шестой в модельном ряду Lexus, которая получит гибридную версию. Ее- то мы и обкатали на австрийских дорогах.

Lexus IS 250C

При мощности 2,5-литрового 4-цилиндрового бензинового ДВС в 181 л. с. суммарная «отдача» гибридного привода второго поколения Lexus в IS 300h достигает 223 л. с. при максимальном крутящем моменте для ДВС в 221 Мм, а для электромотора (143 л.с.) — в 300 Нм. Несмотря на солидную массу автомобиля — 1695-1795 кг в сочетании с очень мягкой бесступенчатой трансмиссией с планетарной передачей, этого достаточно, чтобы IS 300h разгонялся до сотни за 8,4 с. В принципе, более чем динамично, особенно учитывая специфику настройки подвески, отличающейся приличными продольными колебаниями. Это не недостаток, скорее здоровый рационализм. Находясь перед извечной дилеммой между комфортом и управляемостью, японцы в целом нашли весьма неплохой компромисс.

Разработчики IS неплохо поработали над увеличением жесткости кузова на кручение (за счет дополнительных распорок под днищем и внедрения новой технологии лазерной сварки) и улучшением аэродинамики. Последние изыскания позволили не только снизить коэффициент аэродинамического сопротивления до 0,25, но и повысить прижимную ситу. По аналогии с новым GS, IS получит более жесткую на кручение переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах и заднюю многорычажку с внешними пружинами и амортизаторами. В сумме все эти изменения позволили вдвое снизить трения в подвеске и на 15% увеличить коэффициент сцепления шин с асфальтом. Руль также стал чуть острее. Разве совка по осям стремится к идеальному отношению 50:50, с небольшой погрешностью в сторону ведущей задней оси. Как результат — управляемость в поворотах, особенно быстрых и среднескоростных — заметно улучшилась, Так что дальше зажимать подвеску уже не было смысла — это пошло бы во вред комфорту. Хотя на фоне поперечной плотности продольная мягкость порой кажется чрезмерной, особенно задним пассажирам, которых при рваной манере вождения с разгонами и торможениями запросто может укачать.

Но это не столь критично. А вот чего действительно жаль, так это отсутствия на российском рынке всех систем комфорта и безопасности -— адаптивного круиз-контроля, системы предотвращения столкновений и т. д., завязанных на работу радара. Сколько лет уж прошло,, сколько копий сломано в автомобильной прессе, а воз адаптации японских радаров под российские законы, в отличие от немецких, так и не сдвинулся ни на дюйм...

 Источник: журнал "5 колесо"

Похожие статьи

Появился вопрос или понравилась статья - оставь комментарий;-)